其实有个问题曾经一度让我觉得很费解，就是老款的路虎卫士参数图片）在人机工程的设计上也是各种的不合理，而且质量实际上也是一般般，但为何会有人把这种短板称为经典，而同样的问题出现在212上的时候，就会变成工业垃圾？

  不过，现在这样的一个问题我好像有些释怀了，因为，反面的信息往往是让212变得更好的开始——自亮相以来，212狙击手热度不断，那么，这辆可以看作是212继2020发布三十多年之后的全新换代，到底变了哪些地方呢？

  说实线狙击手最先吸引到我的，就是外观上的变化。对此，在不久前我用一整篇的篇幅详细的解读过212狙击手在设计上的变化，感兴趣的看官可以移步到相关的文章（ ）。这里只是简单的抛出结论性的观点——姿态的变化决定了212狙击手整体风格的变化。

  相比于老款的212，212狙击手的车身延续了老款车型衍生的四门硬顶的车身，在车身的造型设计上并没有太多的改变。主要的变化源自于底盘的升级，更大尺寸的底盘使得212狙击手的下盘张力全面放大，从而在视觉比例的构成上，实现了经典越野车以下装为视觉主导的比例关系。

  212狙击手相对于老款的212，轴距从2460毫米增加到2620毫米，前桥相较于老款车型前移了132毫米。从视觉上来看，212狙击手的前轮已经超出了车头进气格栅的垂直面延长线狙击手的整车比例呈现出了老派越野车的后座感。这种后座感对于整车动态的提炼和轻盈感的构建，是很重要的。

  另外，更宽的轮距也使得212狙击手的轮胎向两侧延展，形成了四轮支撑车身的视觉观感。轮胎作为整车造型比例的基准，其大小，相对于车身的位置，都会直接改变我们对于一辆汽车体量感和造型姿态的认知。

  在汽车产业里，换上装不换平台来换代的大有人在，但是换平台不换上装的就少之又少，新款的路虎发现运动是一个，新款的斯巴鲁傲虎是一个，212狙击手也是一个。

  212狙击手的平台已经全面升级为勇士军车的平台，单纯从尺寸上来看，这样的平台就要比老款212的底盘大上一个SIZE。作为后来者，勇士军车底盘的强度大幅度的提高。底盘纵梁的截面从原来的125毫米增加到150毫米。悬架形式则采用了前五连杆螺旋弹簧非独立和后钢版弹簧非独立悬架。

  相比于老款车型前双横臂式独立悬架和后四连杆螺旋弹簧非独立悬架的设计，212狙击手悬挂系统的耐冲击性能和悬架行程有了明显的提升，同时车辆承载能力也大为增强。这样的结构在当下的乘用越野车圈子里并不多见，整体的构型并非是舒适性和公路操控性的取向，而是更专业的长途穿越和重度越野的产品取向。

  212狙击手的前后硬桥主减速比均为4.875，更大的主减速比意味着更大的轮上扭矩输出和车辆更好的动力表现。作为对比，我们大家可以看一下牧马人的主减速比设定——更注重日常城市用途的撒哈拉前后桥主减速比为3.45，更强调攀爬能力的卢比肯后桥主减速比增加到4。单纯从主减速器的速比来看，212狙击手的攀爬能力就上了一个台阶。

  在传动系统方面，212狙击手依旧延续了分时四驱的驱动形式，通过手动切换。低速四速的分动比为2.48，作为对比，牧马人的四驱系统低速四驱的分动比为2.72。相比于适时四驱和全时四驱，分时四驱最大的特点在于结构相对比较简单且性能可靠，可承担更大的扭矩和更大的负载，对于在恶劣工况下使用的传统越野车来说，这是一套更为可行的四驱系统。

  在212狙击手上，在老派的越野车上才会见到的结构并不少见，除了分时四驱之外，转向系统也采用了循环球式的转向机，而不是乘用车上普遍采用的齿轮齿条式转向机。循环球式转向机的高负载能力，以及在恶劣环境下长时间高负荷使用的耐用性要远高于齿轮齿条式，尤其是在应对大载荷冲击的工况下，循环球式转向机的可靠性和方向稳定性会更好。相比于齿轮齿条式转向机，循环球式转向机也更多的被运用于重载车辆、重载越野车上。

  从底盘的配置上来看，212狙击手的升级，就是把重载和重度越野的性能作为底盘优化的首位。所以在官方的宣传片里，212狙击手的飞跳动作慢慢的变成了了视频的标配——这套底盘结构，应对飞跳的场景，确实很轻松。

  在动力方面，212狙击手延续了2.4T三菱4K22发动机，最大输出功率155千瓦，最大扭矩320牛米。与之匹配六速手动变速箱。从数据上来看，这套动力不算抢眼，但胜在平台化的扭矩输出以及整车1860kg的整备质量。从实际体验来看，212狙击手的这套动力系统在最考验动力的沙漠工况里，配合轻巧的车身，优势很明显。

  具体到通过性上来看，212狙击手的最小离地间隙为245毫米，接近角为47°，这要拜前移的前桥、265轮胎所赐。二者叠加的效果使得212狙击手大幅度降低了保险杠触地的可能。离去角为35度，纵向通过角为27度。作为对比，牧马人的接近角为44°，纵向通过角为27.8°，离去角为37°，最小离地间隙为275毫米。

  212狙击手进一步细化的性能数据还包括，35°的最大静态侧倾角，60%的最大爬坡度，600毫米的最大涉水深度。不过从数据和实车的对比来看，这系列数据还有所保留，比如说，212狙击手的进气口最低高度距离地面为1072毫米，所以极限涉水深度应该会比600毫米更高一些，同样的，在非满载的情况下，爬坡度也会有所提升。从实际场地试驾的情况去看，在空载且不长的坡道上，212狙击手可以爬上接近100%的坡度，当然这里的前提是空载且坡道不长。满载、持续的爬坡最大坡度还是要以60%为准。

  除了底盘的升级之外，212狙击手还针对细节进行了优化，包括离合器压盘、传动轴、主减速器齿盆、制动系统等。升级的目的都是围绕着车辆进一步细化的性能展开，包括传动噪音、刹车线性等。悬架系统在原有勇士底盘的基础上，又进一步针对悬架系统来进行了加强，使之可以兼容更高强度的越野场景。并预留了拖车方口。

  总的来说，212狙击手的这一轮升级，像是一个理工男的做事逻辑。从基础的底盘架构出发，以越野性能为最大的目的，完成的产品迭代。而在车身以及舒适性，豪华性方面的优化，则放在了一个相对次要的位置。

  从市场的角度来看，这一次212狙击手的升级是为资深的越野爱好者和长途穿越用途的消费的人提供了一个低成本高可靠性的解决方案。有了这个基础，那么接下来，我们就可以期待豪华感和品质感全面升级的下一代产品了。

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